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业内要闻中国社科院:沪苏浙皖“世界超级经济区”已形成
浙江大宗

中国社科院:沪苏浙皖“世界超级经济区”已形成

时间:2014年05月13日 | 作者 : 浙江大宗 | 分类 : 业内要闻 | 浏览: 994次 | 评论 0

5月9日,中国社会科学院财经战略研究院在一项研究成果发布会上称,在沪苏浙皖地区,一个世界超级经济区已经浮现。

根据这项研究成果,伴随长三角地区明显的区域广化和深化过程,一个以上海为中心,包括上海、江苏、浙江、安徽的40个地级及以上城市,在综合经济、交通体系、市场体系、产业体系等领域全面实现一体化的世界超级经济区已经浮现在北至陇海线,南抵浙南山区,西至京九线,东临黄海、东海的广袤空间里。

“这是世界上面积和人口规模最大的超级经济区。”中国社会科学院城市与竞争力研究中心主任倪鹏飞对《第一财经日报》记者说。

国务院参事、中国科学院研究员牛文元在此间表示:“沪苏浙皖超级经济区的形成,将成为整个国家进一步发展的重要动力。”国务院发展研究中心研究员李善同也表示,沪苏浙皖超级经济区对于中国竞争力的进一步提升将发挥特别重要的作用。

全面迈向“当日经济”

故事从一个距上海约50公里的小城市——昆山说起。上世纪80年代,这里是苏州地区最穷的一个县。时任江苏省委书记韩培信在其回忆录中介绍,当时昆山还是一个产业结构单一的农业县,靠种水稻、蔬菜为主。其工业经济排到了当时苏州市所辖6县之末,人称“小老六”。

从1984年起,昆山主动承接上海产业转移,自费建设开发区,内联外引,逐渐发展成为全球资本、技术、人才的集聚地,海峡两岸产业合作的集聚区,以及中国对外贸易加工和进出口重要基地。

到2013年,小小的昆山县城,连续五年排名福布斯中国大陆最佳县级城市第一,连续九年位列全国中小城市综合实力百强县市榜首。

这仅仅是沪苏浙皖几十年发展大片中的一个小片段,在这34.4万平方公里土地上,像昆山这样的城市不胜枚举。

倪鹏飞告诉记者,按2011年的统计数据,沪苏浙皖地区常住人口为2.122亿人,地区生产总值为115466亿元,这一地区以全国3.58%的国土面积贡献了24.5%的生产总值。

中国社科院城市与竞争力研究中心的研究发现,我国目前初步形成了长三角、珠三角和环渤海这三大最具活力的经济区,其中长三角的一体化进程起步最早、水平最高,无论是经济总量,还是产业结构,都处于领先水平。

上世纪80年代,由昆山赶到南京,乘坐火车需要5个多小时,而今只需要1小时39分钟;乘高铁从昆山到苏州只需要11分钟,这相当于从北京的王府井走到天安门。

倪鹏飞介绍,1990年,长三角“两小时经济圈”只能辐射无锡、常州、苏州、杭州、嘉兴等少数城市,这些城市均位于沪宁、沪杭通道上,且与上海距离较近。

到2000年,随着高速公路的建设,镇江、湖州、绍兴进一步融入,长三角“两小时经济圈”逐渐贯穿沪宁、沪杭通道全线。2010年,随着苏通大桥、杭州湾大桥等跨江跨海大桥的建成通车,长三角“两小时经济圈”的南北两翼更加丰满,向北跨过长江纳入苏中的南通、扬州、泰州三市,向南跨过杭州湾,以宁波为节点,辐射浙江沿海。

一个有趣的现象是,在经历铁路时代、公路时代、大桥时代和高铁时代四个阶段后,“长三角”的地盘在日益变大。

考虑到高速铁路仍有进一步提速空间,未来,长三角“两小时经济圈”将覆盖上海、江苏、浙江全境以及安徽除亳州以外的共40个城市。届时,沪苏浙皖地区所有城市与中心城市上海之间的最短往返通勤时间将控制在4小时之内,能够实现当日工作往返,长三角将全面迈向“当日经济”。

产业结构呈现同向变化

比“两小时经济圈”更为重要的是这一超级经济区日益增强的吸引力和经济一体化。

中国社科院城市与竞争力研究中心的研究发现,从空间维度上看,长三角的吸引力指数均值从2003年的4.014,上升至2013年的4.129,到2020年将达到4.562,呈现平稳上升的态势,即随着城市数量的增多和空间范围的扩大,中心城市上海对整个区域的作用强度保持稳定。

社科院“城市与竞争力”课题组成员李冕介绍,通过对长三角经济区40个城市2001到2010年地均GDP和GDP增量研究发现,长三角在这十年间出现了明显的区域经济收敛、地区间差距进一步缩小、一体化程度进一步加深的现象。

“目前长三角这一地区交易成本降低,区域共同市场逐步形成。”倪鹏飞说。

社科院城市与竞争力研究中心的测算数据显示,2004年之后,长三角整体的产业结构相似度系数均值水平总体呈上升趋势,2010年达到0.795,发生了明显的产业同构现象。

从长三角各地之间的产业结构相似度水平来看,上海与江苏、江苏与浙江的产业结构相似度水平较高,近年来分别保持在0.9和0.85左右。而上海与浙江的产业结构相似度系数仅仅保持在0.7左右,这说明江苏的产业结构介于上海与浙江之间。

此外,安徽与上海、江苏、浙江的产业结构相似度系数普遍较低,这说明安徽在产业结构上与长三角核心地区还存在一定的差异。

“长三角地区的产业趋同不是坏事。” 李善同解释说,因为在全球价值链的条件下,比如大家都做汽车产业,按照大分类讲是趋同的,但有的是整车厂、有的是零部件厂,是在新的全球价值链条件下的产业趋同,这与上世纪80年代末和90年代初的产业趋同是完全不一样的。

李冕介绍,随着产业关联度的提升,长三角各地的产业结构转换速度呈现明显的同向变化趋势,产业一体化程度显著提升,产业同构成为一体化的基础,长三角作为一个整体进行产业升级和结构调整,并形成集群优势,对外参与国际分工与竞争。

优化方案已报决策部门

但目前,沪苏浙皖超级经济区存在的问题也不容回避。

“首先是战略与规划相对滞后。”倪鹏飞举例说,《长江三角洲地区区域规划(2009~2020)》明确了长三角的发展目标和战略定位,是金融危机后指导长三角发展改革的纲领性文件。但作为一项长期规划,其未能充分预判长三角逐步向沪、苏、浙、皖三省一市纵深发展的客观趋势,规划的广度、深度和高度都有待于进一步加强。

倪鹏飞说,“所以我们建议修改长三角的规划”,过去长三角规划只包括浙江、江苏和上海,没有包括安徽,并且对北部的重视很不够。建议优化大长三角地区的空间布局,实施“北进南优、西联东拓、中扩提”的布局原则,构建以上海为中心的扇形空间结构。

近年来,长三角地区交通拥堵、环境污染、住房紧张等“城市病”日益凸显。一方面是上海市域面积仅为6340平方千米,位列全国四个直辖市之末(北京、天津、重庆市域面积分别为16411、11760、82829平方千米),另一方面是长江以北的苏北地区以及西部的皖江淮地区发展空间广阔,资源要素禀赋优越,却未能充分分享到上海及南长三角的巨大经济外溢效益,以实现城市群外部正效应的最大化。

社科院城市与竞争力研究中心的研究还发现,尽管长江三角洲城市经济协调会的成立为深化区域合作搭建了重要平台,但随着一体化程度的不断加深,所涉及的利益安排也更加细致。目前区域合作还缺乏“讨价还价”的协调机制,利益交换或让渡很难实现,进而导致了地方保护、以邻为壑、重复建设等恶性竞争现象层出不穷,区域合作的进一步深化面临体制机制障碍。

安徽省社会科学院院长陆勤毅对记者表示,“长三角区域应该要有长三角区域城市发展的特点”,在这一地区城市化建设中,要降低热情、提高专业水平,首先要做到的是基本公共服务体系均等化。

记者从中国社会科学院财经战略研究院了解到,一份有关“优化带动纵深发展的空间布局”的方案已上报有关决策部门。

根据这一方案,在未来的沪苏浙皖超级经济区布局中,坚持“北进南优、西联东拓、中扩提”的布局原则,突出以上海为中心的扇形空间结构。

该方案特别提及两项子方案,一是在现有的行政区划之下,提升南通的战略定位与行政级别,建设“江北上海”,并将通州湾新区提升为国家级新区,迅速打造战略制高点,联动上海浦东新区,形成两岸对称的超级中心,支撑这一超级经济区的发展;二是通过行政区划调整将南通划入上海,形成“两江三岸一岛”的大上海(两江为黄浦江、长江,三岸为浦西、浦东、江北南通,一岛为崇明岛)。

“尽管区域间存在利益竞争,但这一调整会为各方期待,上海将获得巨大的发展空间,江苏省及省内其他城市在全国的定位也将获得重大提升。”倪鹏飞说。

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